Rákosrendező
Rákospalota-Újpest
Környék kiépülese…
Bár Károlyi István már 1831-ben kezdeményezte nyaralók építését, ennek a városrésznek a teljes kiépülése kifejezetten a vasúthoz, azon belül a vasútállomáshoz kapcsolódik. Az állomáskörnyéki hangulatos rákospalotai és újpesti utcák nyaralótelepként épültek ki, kifejezetten a vasút megnyitását és Palota, mint kirándulóhely felfedezését követően. A mai IV. Vécsey Károly utca rákospalotai villasora, valamint a XV. Sződliget utca környéke Nyaralónegyed (vagy Üdülőnegyed) néven vált ismertté a helyiek körében – Újpest jelentős része ugyanis eredetileg Rákospalotához tartozott.
A Hölgyfutár című lap 1857-es száma szerint a vasútállomás környékét „öröm völgyének” nevezték, és a „csinos nyári lakok” egész telepet alkottak. A vasúttársasági kirándulóvonatok utasai számára nem csak az erdő, homok, jó levegő kombináció volt a legnagyobb vonzerő, hanem számos vendéglő és kocsma is, melyek az állomás környékén épültek fel. Kettő közülük a maiak számára is emlékezetes lehet: a Horváth-kert nagyvendéglő, mely az alsóbb néposztályoknak szolgált, és a tőle egy saroknyira található Brunovszky vendéglő, mely az elegánsabb közönségnek volt a törzshelye.
Az Rákosrendező állomás épülete csak 1881-re fejeződött be, egyemeletes eklektikus stílusban, nyeregtetős formában készült, és az egyik alapvető vasúttársasági épületnek számított – sajnos, a tervező nevére nem találtam rá. Érdekességképpen, az eredeti, 1846 és 1881 között működő állomásról kevés adat maradt fenn. A nevét 1894-ben változtatták Palota-Újpestre, majd végül Rákospalota-Újpest lett. A századfordulón már nemcsak jelentős személyforgalmat, hanem teherforgalmat is kezelt: kiterjedt ipari vágányrendszerrel rendelkezett, amely főként az újpesti ipari létesítményeket kötötte össze. A személyforgalma versenyzett a Keleti és a Nyugati pályaudvarokéval is, részben azért, mert a palota-újpesti lóvasút és villamoshálózat mindig is közvetlen kapcsolatban állt az állomással.
Rákosrendező Helyszín
Az állomás, mely a Rákospalota és Újpest két jellegzetes kerülete között található, története szorosan kapcsolódik a helyi közösséghez. Nem csupán a nevében hordozza a két városrész közötti kapcsolatot, hanem elhelyezkedése miatt is, hiszen a két kerület határutcájának palotai oldalán található, pontos címe: XV. Szilágyi utca 9. Eredetileg csak „Palota” néven volt ismert.
Magyarország első gőzüzemű vasútvonala...
1846. július 15-én nyílt meg Pest és Vác között, mely a Magyar Középponti Vasúttársaság tulajdonában volt. Már az átadást megelőzően, 1845. november 11-én, az első próbautat Pest és Palota között tartották meg: a Pest és Buda nevű gőzmozdonyok mindössze 14 perc alatt tették meg ezt az utat. Napjainkban ugyanezt a távolságot 11-12 perc alatt teszik meg a vonatok, bár azóta két állomás, a Rákosrendező és az Istvántelek is hozzáadódott a Nyugati és a mi vasútállomásunk közé – ezek a vasútvonal 1846-os átadásakor még nem léteztek. Emellett fontos megjegyezni, hogy bár nem Rákospalota, de említésre méltó, hogy a pesti Indóház, melyet Zitterbarth Mátyás tervezett, nem a jelenlegi Nyugati pályaudvar területén állt, hanem valamivel beljebb, ahol jelenleg a Skála Metró található.
Elnevezés eredete
Az állomást eredetileg Palota néven keresztelték, ami nem csoda: Palota sokkal közelebb volt, mint az akkoriban születő Újpest, ráadásul akkor még az állomáskörnyék is Palotához tartozott. Az állomás közelében – a mai IV. kerület területén – még állt a Rákospalotai erdő, amit még Károlyi István telepített 1810-ben. Az erdő közelsége és a homokos palotai talaj vonzotta a pesti kirándulókat, olyannyira, hogy 1847-re a vasúttársaság betétjáratot indított, ami csak Pest és Palota között közlekedett. Ebben az évben 12 ezren utaztak ki Rákospalotára – többen, mint ahányan a budai hegyeket keresték fel.
Vác-Budapest-Veresegyháza-Gödöllő
Vasútvonalak bővítése…
Az 1911-ben Veresegyház-Vác-Gödöllő helyiérdekű vasútvonal átadásával megnyílt a kapu Rákospalota és Újpest között. A vonal más vasúttársaság üzemeltetésében volt, így nem volt közvetlen összeköttetés a Nyugatiból érkező vágányokkal. Ennek megoldásaként egy felüljárót építettek, hogy a VBG (Vác-Budapest-Veresegyház-Gödöllő) Helyi Érdekű Villamos Vasút vonatai eljuthassanak az állomáshoz. Ez a felüljáró egészen a második világháború végéig használatban volt, amikor elbontották, és a HÉV-vágányokat kapcsolták be a nagyvasúti hálózatba. 1971-ben elkezdték építeni a mai Árpád úti felüljárót, amelyet 1974-ben adtak át, és ekkor bontották el a villamos egyvágányú átjárót is. Ezáltal a mai Fő út zsákutcává vált a vasútállomás felé, míg a felüljáró most már nem a palotai Fő út felé irányítja a forgalmat, hanem a Hubay Jenő tér-Szentmihályi út irányába. A felüljáró átadása előtt egy szintbeli átjáró szolgáltatta az áthaladást Újpestről Palotára és vissza.
Az 1911-ben átadott Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő vonal volt Magyarország első villamosított nagyvasúti vonala. Bár csak helyiérdekű vasútként működött, Rákospalota-Újpest volt az első, amelyre villanymozdony vontatta szerelvények érkeztek. A Budapest-Vác-Szob vonalat 1923-ban villamosították, így az állomás teljesen villamosított lehetett. Az állomásnak közvetlen összeköttetése volt Újpest ipari vágányrendszerével a 12-es és 14-es villamosok jóvoltából 1998-ig, amikor megszüntették ezt a kapcsolatot. A tehervagonokat általában az Angyalföldről érkező vonatok szállították, melynek vágánykapcsolata volt az Angyalföld kocsiszínével, így nagy része Újpest ipari vágányainak is villamosított volt.
A második világháború alatt az állomás és környéke sok borzalmat megélt. A zsidóság egy részét itt szállították fel a vonatra, majd a szövetségesek bombázásainak céltáblájává vált a forgalmas vasúti csomópont, és a környező épületek is megsérültek. A nácik egy speciális szerelvény segítségével lerombolták a vasútvonalat, a szövetséges bombázások pedig tönkretették a villamosításhoz szükséges infrastruktúrát. A szovjet csapatok újjáépítették a vasúti pályát, de a hadiszállítások miatt a szélesítésre is szükség volt. A vasútvillamossági berendezések csak ötven évvel később kerültek helyreállításra.
Az állomás ma is jelentős forgalmat bonyolít, és kiváló tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. Azonban az állomásépület és környéke elhanyagolt állapotban van. A Fő út zsákutcává vált, és a felüljáró rossz helyre vezet. Tervek vannak az állomás és környéke rendbetételére, de pénzügyi támogatásra van szükség a megvalósításhoz.
Rákosrendező kapacitása...
A Rákosrendező egy budapesti vasútállomás, mely a 2-es és a 70–71-es vasútvonalakon található. Míg egykor nagy teherpályaudvarként funkcionált, forgalma azonban jelentősen megcsappant azáltal, hogy a Ferencvárosi pályaudvarra irányították át a tehervonatokat Magyarország északi határa felől, körülbelül az 1990-es években.
A pályaudvar 1891 körül került a MÁV érdekeltségébe, és az elkövetkező száz évben az egyik legjelentősebb hazai teherpályaudvarrá vált. A rendszerváltás után azonban jelentőségét veszítette, miután összeomlott a KGST és lényegében megszűnt a magyar ipar. 1990-ben leállt a kocsirendezés, és jelentős része felszámolásra került. A megmaradt terület és az ide tartozó épületek elhanyagolttá váltak, a környék pedig rendezetlen, gazos és hulladékokkal szennyezett lett.
A pályaudvar területe ideális elhelyezkedése miatt számos terv készült a terület rekultivációjára és az ingatlanberuházásokra, valamint a közlekedés fejlesztésére. A fénykorában 42 vágány kapacitású rendezőpályaudvarból néhány vágányon ma is tároló funkció látható, és legfeljebb a körvasúti tolatós-tehervonatok indulnak innen, valamint a motorvonatok is áthaladnak rajta.
2023-ban megújult a Szegedi út–Teleki Blanka utca közti vasúti átjáró, és több évtizedes macskaköves burkolatot aszfalt és gumiburkolat váltott fel. Ugyanebben az évben Lázár János építési és közlekedési miniszter egy új városközpont létrehozásáról beszélt az elhanyagolt területen, együttműködve a dubaji Emaar Properties vállalattal.
Érdekesség, hogy az állomásépület és a vasutaslaktanya épülete a 14. kerület helyi védettsége alatt áll.
A hírhedt gurító története...
A kilencvenes évek elejéig a rákosi pályaudvar az ország egyik legnagyobb rendező pályaudvara volt. A „gurító” nevű mesterséges dombról naponta kétezer vagy annál is több tehervagon ereszkedett le egykor. Lent, a lejtő alján, a sarusok életüket kockáztatva fékezték le a csattogva alázúduló monstrumokat, majd a higanymozgású kocsirendezők sárga zászlóikkal irányították őket a megfelelő vágányokra. A teherforgalom drasztikus csökkenésével azonban a gurítóra sem volt többé szükség.
„Szinte összeomlott, eltűnt a gurító. Ma már csak napi 3-400 vagont mozgatunk. Az akkori 650 fős létszám is 168-ra zsugorodott” – mondja Szedő Gyula állomásfőnök, miközben a főnökségi épület ablakából mutatja a kilátást. Olyan szemszögből, mint Máthé Tibor Woyzeck című fényképein.
A térdig érő gaz és a kiszolgált, leselejtezett személy- és tehervagonok mindenütt jelen vannak. Az elpusztulásnak a pályaudvar Angyalföld felé eső oldalán kiégett, üszkös kocsik adják a hangulatot, melyek egy pillanatnyi elmezavar áldozatai lettek. A rákosrendezői pályaudvar a legnagyobb hazai vonattemető, 1200 selejtes kocsival. A MÁV az anyagot vállalkozóknak adja el, és a bevételt gabona- és kamionszállító vagonokra fordítja. A zuglói önkormányzat és a Magyar Posta is érdeklődik a terület iránt, de jelenleg építésileg zárolva van. „A MÁV Rt. tartós használatba olyan vállalkozóknak szeretné adni a területet, akiknek a tevékenysége összefügg a vasúti fuvaroztatással” – mondja Szedő állomásfőnök.
A hírhedt rákosrendezői állomás környékén élénk a forgalom, és a türelmetlen autósok idegesen nyomják a dudát, de ez nem zavarja Mihályt, a sorompóst. Ő a váltókezelők egyike, és a vasút veszélyes üzemében dolgozik. A rákosrendezői kocsirendezők mindegyike bejáró, és sokan közülük távoli városokból érkeznek. A munka kemény és a fizetés alacsony, de sokan mégis kitartanak, hiszen a vasúton dolgozni hivatásuknak érzik.
A valós helyzet megismerése kulcsfontosságú, különösen akkor, ha közvetlenül a helyszínen szemléljük az aktuális állapotokat. Egy irodai környezetből nézve nehéz teljes képet alkotni.
Rákosrendező soha nem volt valódi turisztikai célpont – legfeljebb a katasztrófaturisták körében lehetett szó róla -, így még a helyi lakosok sem feltétlenül ismerik ezt a területet, amely a Zugló és Angyalföld határán fekszik, a XIII. kerületi Tatai út és a XIV. kerületi Szőnyi út között, kiterjedése pedig 130 hektár vagyis 1,3 négyzetkilométer.
A terület megközelítése sem egyszerű, csupán egy út vezet át rajta, és sokan igyekeznek elkerülni a Szegedi utat. A rákosrendezői pályaudvart megközelítő út már alapból sem vonzó, és továbbiakat sem vonz a vasúti sorompón olvasható figyelmeztetés, amely akár 34 percig is lezárva maradhat az átjáró.
A lepusztult, mégis városi jellegű környezetből, a Szegedi útról fordulva a Tatai útra, majd a Tahi úton keresztül lehet megközelíteni a Rákosrendező központját. A Rákos-patak ezen szakaszánál egy száz méteres gyalogos híd biztosít átjárást a vasúti területen, de a környezet továbbra sem nyújt kellemes látványt. Az elhagyatott MÁV-épület és a környékét borító szemét még tovább ront a helyzetén. A területen gyakran előfordul szemét- és kábelégetés, ami komoly kihívást jelent a katasztrófavédelemnek, és súlyosan szennyezi a főváros levegőjét.
Lázár János, az építési és közlekedési miniszter korábban már említette, hogy mielőtt az érdemi fejlesztések elkezdődnének Rákosrendezőn, először is húszmilliárd forintból kell megtisztítani a területet a szennyeződésektől. Ezen felül egymilliárd forintból újítanák fel a vasúti pályát, valamint modernizálnák az autós és biciklis közlekedést. Az elképzelések szerint az Egyesült Arab Emírségekből származó befektetők 5 milliárd eurót fektetnének be, amelyhez a magyar állam egymilliárd eurót hozzáadna.
Az új millenniumi városközpont tervei között szerepel az Andrássy út képletes meghosszabbítása, valamint bevásárló- és szórakoztatóközpont létrehozása, mellette pedig parkok, irodák és lakóingatlanok épülhetnének.
A baloldal, különösen Karácsony Gergely főpolgármester vezetése, azonban kérdőjelezi meg ezeket a terveket. 2019-ben a területre már készült egy Budapest Parkváros nevű terv, ami hasonló elképzeléseket tartalmazott, bár inkább a lakóingatlanokra koncentrált. A baloldal szerint azonban ennek a tervnek sem voltak konkrét részletei. Ráadásul, mielőtt a kormány elképzelései nyilvánossá váltak volna, a városvezetés sem reklámozta túlzottan a saját terveit, és semmilyen megvalósíthatósági tanulmányt sem mutatott be Karácsony Gergely. Ezért kérdéses, hogy a terület megszerzése és a fejlesztés mögött milyen befektetők állnának.
A fővárosi önkormányzat problémásan kezeli tulajdonait, amit például a Városháza-ügy és a Lánchíd-botrány is jelez. Ezen felül az elmúlt öt évben egyetlen jelentős saját terve sem valósult meg.
Az ingatlanpiac azonban már reagált a kormány terveire, az új városközpont környékén emelkedtek az ingatlanárak, és egyre többen keresnek lakást ezen a területen. A tervezett prémium lakásokkal tovább növekedhet a luxusingatlan-piac, ami jelenleg a magyarországi ingatlanállomány egy százalékát teszi ki. Varga Mihály pénzügyminiszter szerint ez a tervezett állami rehabilitáció nem érintett a csütörtöki beruházás-átütemezés során, mivel a kormány elsőbbséget élvező, 2000 milliárdos csomagban van.